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10月8日，北京，中欧贸易投资磋商机制第二次例会，中国商务部部长与欧盟贸易和经济安全委员谢夫乔维奇对坐两天。 议题清单中最重要的一项，是如何让中国插混汽车涌向欧洲的速度更有序。过去三年，中国向欧洲出口的插混车型增长了600%。 会议结束后，谢夫乔维奇马不停蹄向欧洲分享了预测的谈判“战果”：预计中国将向欧洲出口的插混汽车，未来四年可能减少数百万辆。 10月14日，中国方面给出的回应，则是三个原则： 尊重事实、非歧视、合规。 随后，多家中国车企就支持中欧汽车贸易磋商共识发布声明。 同一时间，巴黎车展开幕，超过20家中国车企/品牌分布在5、6、7号馆，将欧洲车企所在的4号馆围拢在中央。 巴黎与北京，展览馆里与谈判桌上，中欧汽车产业，开启了一场更甚于以往的交锋与交汇。 作为全世界最古老的车展，在128年的历史中，2026年的巴黎车展迎来了空前但不一定绝后的“含华量”。 中国车企的海报，从戴高乐机场的通道，一路贴到了凡尔赛门展览中心的厕所里。普通话成为展馆里继英语、法语之后的第三大语言。 日本车企几乎缺席了这届巴黎车展。而数量达到25家的中国车企/品牌，超越东道主欧洲车企，成为巴黎车展上最大的力量。 情况变得有些戏剧性： 这场巴黎国际车展，主要成为了中欧两股力量的展示台。 问界包下了中国车企中面积最大的巨型展台，宣告明年秋天将登陆欧洲市场，把一种新式豪华带向全球。 小鹏为国内刚刚上市的G9L，定价7.5万欧元，价格相比国内翻倍。同时应车展主办方的邀请，小鹏搭载了VLA智驾方案的MONA L03载着观众和媒体在巴黎市内游走。 小鹏的车队咫尺之隔，是特斯拉FSD体验区，它们是巴黎车展唯二提供智驾体验的车企。 姗姗来迟的理想，给欧洲版i6命名Li6，除了零重力座椅，Li6绝大部分配置与国内版本并无二致。理想决定从纯电友好的北欧开始，验证在欧洲市场的能力，再择机进入德法意英等更大的腹地市场。 比亚迪除了首发插混皮卡Shark，还将把搭载第二代闪充技术的ATTO 8（即国内的唐L）带到了欧洲，准备在欧洲建设3000座闪充站，给欧洲的车企和欧洲的电网，再上一点强度。 吉利则拥有中国车企中最多的展台：极氪、领克、吉利、smart、莲花、沃尔沃，每个品牌都面向欧洲推出新车，并强调骨子里一半的欧洲血统。 此前主要在英国市场攻城略地的奇瑞，则决心加速进入欧盟市场。同样决定加速的还有长安、东风、广汽等国企。 大车攻势+领先的新能源/智能化体验左右护法，大多数中国车企，试图将在国内赖以成名的绝技，平移到欧洲。 欧洲的车企避开了锋芒，在蒸蒸日上的能源价格面前，选择让平价车型唱主角。 雪铁龙复活了经典车型2CV，这款预计2028年上市、3.7米长的纯电小车，将价格打到1.5万欧元。 雷诺旗下1.99万欧元的Twingo E-tech在展台上吸引了众多人流，与其同平台、1.8万欧元起售的达契亚Spring也迎来焕新。Spring长期位居欧洲纯电车型销量的TOP10，Twingo则在9月，冲到了欧洲纯电新车销量榜的第三。 Twingo E-tech与Spring雷诺旗下双子星 多数欧洲人并不知道，他们真金白银支持的这两款欧洲制造，背后的技术开发已经有相当比例来自中国： 上一代Spring其实是东风纳米EX-1换壳，这一代的技术则与Twingo E-tech同源。而Twingo E-tech能在不到两年的时间里完成开发，离不开雷诺在中国的研发中心ACDC。 车展第二天，当欧洲的汽车产业人士排着长队进入展馆时，几个街区外，巴黎高中生正在因为教育资源的分配问题上街游行。几天后，法国和欧洲多地爆发了示威，抗议油价、电价、肉价、蔬菜价格疯涨的民众，包围了埃菲尔铁塔。 这看起来和中国车企的到来没关系，但终会是中国车企来到欧洲，不得不处理的一部分关系。 车展开幕当天，理想和小鹏的发布会都不同程度地延期，原因据称是法国总统马克龙造访了车展场馆。 车展头一天夜里在爱丽舍宫举行的晚宴，马克龙邀请了60位汽车产业代表，没有中国车企受邀。第二天探馆，马克龙去了法国品牌雪铁龙的展台，没有选择造访远道而来的东方势力。 在车展上，法国总统面对镜头说， 欧洲车企要加强本土产业合作，提升技术自主能力 [1]。 2024年，由法国牵头，欧盟对中国出口纯电车型加征关税的决议，以10票赞成5票反对12票弃权的结果落定。 由于大量在华利益，德国当时对此持反对态度。但两年后，德国政界、产业界对华态度也在变化。原因不仅是德国车企在华销量下滑，还因为中国车企在对欧纯电出口速度放缓后，转向依靠插混，在欧洲车企家门口加速凿下了更多市场。 2025年，受关税政策影响，中国纯电车型向欧洲出口的增速不复往年。 但插混车型不在欧盟关税加征范围内，仍只收取10%基础关税，在中国车企向海外要增长、要利润的集体运动中，向欧洲加大力度出口插混，成为最理性的选择。 得益于中国新能源产业链巨大的成本优势，即使将车运至欧洲、缴纳关税，来自中国的插混车型，仍然能定出比欧洲同级产品便宜20%以上的价格（同时拿下比国内更高的单车利润）。 比亚迪Seal U起售价约为同级大众Tiguan eHybrid 8折 而在高油价不断将消费者从油车推向新能源车的浪潮中，插混车型既享受税收优待，又能“短途用电、长途用油”的特点，又很好地契合了欧洲人民既要省钱，也想保有更多用车灵活性的需求[2]。 转入过日子模式的欧洲人民与物美价廉的中国插混车型相逢，恰似瞌睡遇上枕头。 2025年，有四款来自中国的车型进入欧洲插混销量TOP10，比亚迪Seal U DM-i（即宋PLUS DM-i）以超7万辆的销量名列榜首。今年上半年，榜单前三已皆是中国品牌：比亚迪Seal U DM-i、ATTO 2 DM-i（即元DM-i）、奇瑞Jaecoo J7 SHS。 不到三年时间中，中国对欧洲的插混车型出口量增加近6倍 。插混出口倍增下，今年6月，中国品牌在欧洲插混车型的市占率，一度超过三分之一。中国品牌在欧盟国家的总体市场占有率，则从2024年的5%，提升到了今年8月的11.7%[3]。 更令欧洲猝不及防的是，本土车企组织起有效的产品防御前，中国车企下一轮的插混攻势便已经到来。 6月，比亚迪开始向欧洲投放专为欧洲开发的插混版海豚（国内仅有纯电版）Dophin G DM-i，用插混杀入欧洲保有量最高的小车市场；7月，奇瑞在欧洲的第三个子品牌Lepas，开始销售其首款插混SUV L8；吉利则在Starray EM-i（即星舰7插混）后，于巴黎车展期间上市了Monjaro EM-i（星越L插混）。 随着一船接一船中国插混车前赴后继涌来，即便是在同济大学当过博士生，与中国有颇多渊源的大众集团CEO布鲁姆，也在今年公开喊话，要求欧盟对中国插混车型加征关税，“没有时间可以浪费”[4]。 角力正式从中欧车企产品之间的市场竞争，上升为地区之间的贸易争端。 今年年中，以加征关税为最后底牌，要求限制中国插混的出口，被欧盟正式摆上中欧经贸磋商的谈判桌。 9月中，欧盟提出由中方自愿限制出口数量，将中国品牌插混车型在欧市场份额限制在15%[5]。这与上世纪80年代，欧盟面对日本车企出口浪潮时采取的措施类似。 但中国商务部隔日便以“严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则”严词拒绝。 10月8-9日，巴黎车展开幕前夕，在中欧贸易投资磋商机制第二次例会中，双方进行两天磋商，中国打出降关税和稀土两张牌，与欧盟在混动出口上达成谅解（注：仍未形成最终协定）。 欧盟提出的方案，经彭博社披露，是 欧盟给中国出口的混动车型（含插混和油混）分配35万辆配额，自第二年起每年上调6%，为期四年，最快于今年12月1日生效 。中国车企在欧盟生产组装的车型不受此限制。 中方口径为，双方强调尊重事实、非歧视、合规三项基本原则。其中关键是，“以欧盟统计局2025年30.2万辆的实际进口数据为基数达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长”，以及“中方获得的配额不低于欧方其他任何进口来源地”。 今年前8个月，中国已向欧洲出口的49万辆插混汽车，若出口配额方案明年开始在欧盟实施，中国对欧洲插混汽车出口将面临下行压力。插混出口份额如何在中国车企之间分配，则会成为有待厘清的重大问题。 有国内车企的欧洲业务负责人告诉我们， 不排除有国内车企会在配额方案落地前，通过向海外经销商压货的方式密集地脉冲式出口，从而在短期内显著拉高出口量，为自己争取更多的插混出口配额。 同时，属于欧洲但游离于欧盟之外的英国，本是中国插混车的关键海外市场之一，也在面临更大的不确定性。 英国此前并未对来自中国的新能源车采取太多贸易保护措施，今年1-8月，中国对英出口插混车型超过13万辆，是中国插混车型出口的第二大目的地。 2026年英国最畅销插混车型 奇瑞Jaecoo 7 但在欧盟的压力下，英国正在“跟随欧盟脚步”和“独立自主，向中国汽车开放”之间摇摆[6]。 在欧洲，汽车是绝对的核心支柱产业，它贡献了欧盟GDP的7%，解决了超过1300万人就业。当如此重要的产业面临巨大的竞争而呈下风时，欧盟不断加码的贸易保护政策可以预见。 面对采取防御姿态的欧洲，更多的滚装船不能更好地打开自由贸易的大门。中国车企集体做出选择，先将更多生产放在欧洲本地，绕开配额与关税限制。 在巴黎车展期间，零跑首款在海外生产的B10，在Stellantis旗下的西班牙萨拉戈萨工厂下线。创始人朱江明说，零跑未来海外市场将有超过40%在本地生产。 同一时间，吉利收购福特西班牙子公司34%股权的交易也获批准，这让吉利能够共享其西班牙瓦伦西亚工厂的产能。 比亚迪位于匈牙利的工厂将在今年四季度开始投产，同步进行刀片电池的组装。 小鹏、广汽则通过麦格纳位于奥地利的工厂代工，暂时解决了在欧洲生产的问题。 大部分出现在巴黎车展上的中国车企，都通过独资建厂、合资利用产能、代工的模式，加速推动欧洲车型的生成本地化。 相比于在欧洲卖了多少车，为欧盟解决了多少就业、创造了多少产值，才是中国品牌面对欧洲时统治价值的来源。 但产能的初步本地化，并不能一劳永逸地解决中国车企在欧洲的身份问题。 欧盟今年3月发布的《工业加速法案》（IAA）正在草案审议当中，可能将在明年正式立法。 IAA中规定，如果一款纯电、插混汽车想要进入公共采购和政府补贴名单，必须同时满足三个条件： 整车在欧洲组装；超70%的非电池零部件要由欧盟原产；动力电池至少3个核心部件由欧盟原产。 对中国车企在欧洲进行的汽车产能投资，IAA则设定了六选四条款： 股权上限为49%；必须与欧洲企业合资，欧方实质进入管理；向欧盟主体许可核心知识产权；每年需至少拿出在欧企业营收1%的费用在欧洲进行研发；50%以上员工须为欧盟公民；供应链本地化，30%以上零部件来自欧盟供应商[7]。 这看起来像欧洲版的“市场换技术”，但比中国汽车产业曾经的“市场换技术”来得更严苛。 因为这不仅要求中国汽车产业在短时间内，将欧盟从销售目的地转为生产基地，还要同步建设起研发中心，并在欧复刻一条新能源供应链——相同的事情，欧洲车企用了30年才在中国勉强做到。 尽管IAA法案因为与WTO规则明显冲突有可能不予通过或将修改，尽管中国的全产业链优势威慑力十足，但欧洲接二连三的强硬政策表明，中国车企的出海进程已经走入了一种新常态： 但借由热闹的巴黎车展，中国车企仍在加码，在事实上被美国市场拒之门外后，没人愿意放弃欧洲这块还没彻底关上大门的高价值市场。 在欧洲，在巴黎，每个东方面孔都行色匆匆。中国的汽车人早已习惯了局势和政策的风云嬗变，并将每一个新措施落定前的时间，称为窗口期。
[1] Emmanuel Macron annonce au Mondial de l'Auto un "accord imminent" entre la France et l'Allemagne pour "mieux protéger" l'industrie européenne，BFM TV [2] The PHEV Boom of 2025: Why Plug-In Hybrids Are Back in Demand，Lum Auto [3] Chinese brands reach record 11.7% Europe share as BYD, Chery surge past MG,Automotive News [5] EU asks China to voluntarily limit hybrid car exports,Finacial Times [6] UK Weighs Tariffs on Chinese EVs as Brands Top 25% of September Sales,Eletric-vehicles
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