走过128年，巴黎车展的主场叙事，正在被中国汽车改写。
2026年10月12日，第91届巴黎国际车展在巴黎凡尔赛门展览中心拉开帷幕，来自全球的60多家汽车制造商和100多家参展商齐聚一堂。据主办方介绍，本届车展共有16家中国车企携25个品牌参展，参展规模创下新高。多款新车型在欧洲首秀，并集中展示动力电池、超快充、智能驾驶及人工智能等领域的创新成果。
10月12日，在法国巴黎，人们在巴黎车展上参观。当日，为期一周的2026年巴黎国际车展在法国首都巴黎凡尔赛门展览中心开幕。新华社记者 邬惠我 摄
另一边，宝马、日产、马自达、捷豹路虎等历届车展的常客，这一次集体缺席。一增一减之间，百年车展的展台格局，正在悄然发生改变。
“短短两年，中国车企又上了一个台阶。如今，它们带来的不只是有竞争力的电动汽车，而是更加完整、多元的产品阵容。”巴黎车展主办方负责人塞尔日·加绍在本届车展开幕前夕接受媒体采访时，毫不掩饰自己对中国车企变化的直观感受。
就在巴黎车展开幕的同一天，中国汽车工业协会发布数据：9月中国汽车出口105.3万辆，环比增长4.2%，同比增长61.4%；1至9月累计出口820.5万辆，同比增长65.8%。照此趋势，全年出口预计逼近1000万辆。
图为中国乘用车出口情况。来源：中国汽车工业协会
但出口量的跃升，不等于全球化的胜负已分。贸易壁垒正在抬高，欧洲对本土制造的要求日益收紧，海外建厂、供应链本地化、品牌建设、长期盈利能力，每一关都是硬仗。
从汽车出口大国到汽车强国，从来不是销量比拼，而是扎根全球市场、参与国际分工的较量。或许在巴黎车展之后，一场更深刻的全球化征途，才刚刚开始。
文｜王慧 瞭望智库
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中国品牌让老牌车展重新焕发生机
中国汽车品牌在本届巴黎车展上的密集亮相，一定程度上反映了中国车企的参展方式已不同于以往单纯展示产品，而是呈现出涵盖多动力路线、本地化生产规划和渠道建设在内的系统性布局。
小鹏汽车是具有代表性的案例。10月7日，小鹏宣布，其新一代旗舰SUV G9L已在奥地利格拉茨的麦格纳整车工厂完成首辆试制车生产。
按照企业公布的计划，这辆在欧洲试制的G9L将从奥地利出发，行驶1324公里抵达巴黎，并在巴黎车展举行全球发布活动。G9L也是继G6、G9和P7+之后，小鹏在奥地利推进生产的第四款车型。
这展示了企业一种新的经营模式：利用欧洲既有制造资源，将中国汽车企业的产品开发和智能化技术能力，与当地成熟的整车生产体系连接起来。
广汽集团在本届巴黎车展的布局，也体现出类似的路径。广汽集团在巴黎车展推出面向欧洲市场开发的AION UT Cross，并发布欧洲深度本地化战略及全球服务品牌。在供应链层面，广汽表示，将与博世、采埃孚、米其林、法雷奥等长期合作伙伴共同推进欧洲本地化供应链建设。
与此同时，欧洲传统汽车制造商也在积极与中国汽车品牌合作，以提升其电动车产品的研发效率和成本竞争力。
在本届巴黎车展上，欧洲汽车巨头斯特兰蒂斯（Stellantis）集团欧洲区首席运营官Emanuele Cappellano在介绍其参展阵容时，特别提及来自中国的重要合作伙伴零跑汽车。
此前，斯特兰蒂斯加强了和东风汽车在欧洲的合作，双方在5月签署了一项非约束性谅解备忘录。根据协议，双方有意向在欧洲成立一家合资企业，并正在探讨由该合资企业负责岚图汽车在欧洲约定市场的销售和分销业务。
国际汽车制造商协会（IOMVM）秘书长弗朗索瓦·鲁迪耶的一番评价颇具代表性：中国品牌的到来，让这个一度显得冷清的老牌车展重新焕发生机。
一场“雅力士时刻”
中国汽车在巴黎车展上的存在感，背后对应的是一系列现实的市场调整。
针对欧盟的关税政策以及欧洲消费者多层次的需求结构，中国车企采用多动力并行的产品策略，同时推进纯电动、插电式混合动力、增程式混合动力以及高效燃油等车型。
而在产品研发上，也发生了明显的变化。过去，中国车企进入海外市场，多是把国内车型做适应性调整；如今，越来越多的企业直接从海外消费者的需求出发，针对当地审美、使用习惯和市场环境从头开发新车型。
国际咨询机构高德纳（Gartner）分析师佩德罗·帕切科将这一趋势称为中国汽车行业的“雅力士时刻”。1999年，丰田汽车针对欧洲消费者的需求推出雅力士掀背车，凭借本土化的产品定位打开了欧洲市场。
在中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树看来，中国车企能做到如此本土化和规模化，源于近年来我国新能源汽车出口的强势增长以及产业、市场和政策多重红利的叠加。
欧美日传统汽车制造商处于电动化转型期，受制于本土供应链重塑成本高昂等因素，短期内难以提供兼顾高性价比与高智能化的产品。与之形成对照，中国已在动力电池、电驱动系统等新能源汽车关键领域形成规模优势，并建立起较为完整的产业配套体系。
国际能源署发布的《2026年全球电动汽车展望》显示，中国在全球电动汽车制造和动力电池产业链中占据重要地位，尤其在电池电芯制造和关键材料加工等环节，具有突出的规模优势。
图为电池厂商产能规模分布。来源：国际能源署《2026年全球电动汽车展望》
产业链和技术上的优势一旦建立，中国汽车出海，就从一台台整车出口，迈向标准和产业生态出海这一层。
在技术标准领域，部分中国车企正积极参与当地市场的标准构建。例如，奇瑞汽车在印尼构建了涵盖研发、制造、充电环节的完备新能源生态体系，并积极参与当地充电标准的建设。
且积极推动中国充电标准成为印尼的国家标准。
比亚迪在巴西的布局，也是一个样本。从整车制造到电动客车、卡车底盘生产，再到当地供应商体系建设，比亚迪正在尝试将更多产业链环节带入当地市场，而不只是向巴西出口汽车。
随着中国车企加速进入欧洲市场，欧洲汽车工业与中国竞争者之间的关系，正在从产品竞争延伸到制造与技术合作层面。
部分欧洲汽车制造商面临产能利用率不足、电动化转型成本上升等情况，开始与包括中国车企在内的合作伙伴共享生产资源。近年来，双方在整车代工、平台技术、渠道分销等环节的合作案例逐渐增多。
巴黎车展上的中国汽车，迎来了前所未有的关注。但掌声与壁垒，往往是同一枚硬币的两面。
巴黎车展开幕前夕，法国政府再次强调强化“欧洲制造”，主张将汽车产业支持政策与欧洲本土生产、就业和产业链价值创造更加紧密地联系起来。10月11日，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁梅在巴黎举行的“For Europe”活动上表示，欧洲汽车产业转型需要企业与政策制定者共同承担责任。他支持有利于欧洲本土制造的激励措施，同时强调欧洲汽车企业必须提升自身竞争力。
“过去（汽车）出口是从低往高攀，费力爬坡；现在是从高往低走，事半功倍。技术上的代际优势给了中国车企底气。但如何在贸易壁垒和地缘政治之间找到平衡，才是下半场的核心命题。”车百会研究院理事长张永伟表示。
外部壁垒，是中国汽车全球化必须面对的考验。但比打开海外市场大门更难的，是如何真正赢得消费者、建立经营体系，并实现长期盈利。
德国市场的一项调查，揭示了中国汽车品牌当前面临的现实。2026年3月，德国市场研究机构Civey与《Automobilwoche》针对约5000名德国居民开展调查。结果显示，比亚迪的品牌认知度达到64%，远高于某知名汽车品牌的26%，而其他中国汽车品牌的知名度仍相对有限。
这是10月12日在法国巴黎车展上拍摄的展出车辆。新华社记者 邬惠我 摄
认知度之后，是信任的考验。汽车不是一次性消费品，而是一项需要长期服务保障的耐用消费品。一些企业通过经销商渠道或平行出口渠道迅速打开市场，但一旦车辆可靠性不足、备件供给滞后、售后响应缺位，就会快速消耗海外消费者对中国汽车的信任，损害整个自主品牌的集体口碑。
出口规模扩大，也并不必然意味着海外业务盈利能力同步提升。一辆汽车从国内工厂驶向海外市场，需要经历运输、认证、渠道分销、市场营销和售后保障等多个环节。汽车出口企业需要避免陷入“海外越卖越多、利润越赚越薄”的怪圈。
比这三道关口更深层的挑战，则是如何适应不同市场的经营规则。
当前，欧洲汽车产业政策正进一步向本土制造和供应链安全倾斜。欧盟推进的《工业加速器法案》，拟通过本地化生产和产业支持要求，强化欧洲本土产业链布局，并对电动汽车电池等关键环节提出更高的本地化要求。
正是在这一背景下，2026年9月1日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》（简称《汽车指引》）。
中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，《汽车指引》的意义，在于给中国汽车出海立规矩，推动车企从“把车卖出去”，转向“带着价格、渠道、品牌和合规体系扎根海外”。
从卖车到造车，从进入市场到融入产业，中国汽车全球化的考题正在升级。岚图汽车科技股份有限公司董事长、党委书记卢放将其概括为三个层次：先“走出去”，再“走上去”，最终“融进去”。
巴黎车展展示了中国汽车走向世界的速度，而未来更长时间的全球竞争，将检验中国汽车扎根世界的深度。