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20个中国品牌挤进巴黎车展，欧洲车企坐不住了

钛度要点：20个中国品牌杀进巴黎，欧洲车企终于发现，主场优势正在变得不那么可靠。

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▎20个中国品牌杀进巴黎，欧洲车企终于发现，主场优势正在变得不那么可靠。





文｜花卷不塞车

作者｜李玉鹏

本文首发于钛媒体APP

10月12日，2026巴黎国际车展正式开幕。作为欧洲最具影响力的汽车展会之一，本届车展吸引超过60家汽车制造商参展，大众、雷诺、宝马、Stellantis等欧洲主要汽车集团悉数亮相，密集发布新产品。

但今年巴黎车展最明显的变化之一，来自中国汽车品牌。

据路统计，本届巴黎车展共有20个中国汽车品牌参展，数量达到2024年的两倍，创下历史新高。从比亚迪、吉利、奇瑞，到小鹏、零跑、理想，再到阿维塔、AITO，中国汽车企业已经成为本届车展最受关注的参展阵营之一。与过去相比，中国品牌在巴黎展示的产品更加丰富，覆盖小型纯电动车、插电混动SUV、豪华旗舰以及智能驾驶等多个领域。

这种变化背后，是中国汽车在欧洲市场份额的持续提升。

市场研究机构Schmidt Automotive Research数据显示，今年第二季度，中国汽车品牌在欧洲市场的份额达到10.7%，去年同期为5.7%。在西欧插电式混合动力汽车市场，中国品牌的份额更是超过26%，两年前这一数字仅为2.2%。

随着销量增长、贸易限制增加以及欧洲本土车企加快转型，中国汽车在欧洲的竞争正在进入新的阶段。


20个中国品牌

产品阵容全面扩张


本届巴黎车展，中国品牌在产品布局上表现出明显的多元化趋势。

比亚迪带来七座旗舰SUV ATTO 8，搭载115kWh第二代刀片电池，WLTP工况最高续航达到653公里，同时首次将闪充技术引入欧洲。

按照官方公布的数据，在配套设备及适宜条件下，车辆电量从10%充至97%仅需约9分钟。

小鹏则在巴黎完成旗舰SUV G9L的全球发布。这款车车长超过5.1米，提供六座和七座布局，计划进入全球64个国家和地区。G9L还将在奥地利Magna工厂生产，成为小鹏第四款在欧洲生产的车型。

零跑同时选择了两个方向。一方面，通过B03紧凑型两厢车进入欧洲竞争激烈的小型车市场；另一方面，借助旗舰SUV D19拓展高端。车展期间，零跑还确认B10已经在西班牙开始本地化生产。

吉利集团则首次以集团阵容参加巴黎车展，吉利Monjaro EM-i、领克07 GT和极氪9X分别覆盖主流插混SUV、旅行车以及豪华SUV市场。

此外，阿维塔带来全新旗舰概念车T09，理想首次参展并展示面向欧洲市场的Li 6，广汽则发布针对欧洲开发的AION UT Cross。

这些新产品表明，中国车企对欧洲市场的产品布局正在发生变化。过去，中国品牌主要依靠电动化技术和价格优势进入欧洲。如今，越来越多企业开始针对当地消费习惯开发产品。

领克选择欧洲消费者熟悉的旅行车，零跑进一步切入城市小车市场，而比亚迪、小鹏、阿维塔则试图利用技术优势向传统豪华品牌占据的市场发起竞争。

中国汽车在欧洲的产品布局，已经从少数车型试水，逐渐转向多个细分市场的全面竞争。


中国汽车在欧洲市场份额突破10%


中国品牌参展规模的扩大，首先建立在欧洲销量增长的基础上。

Schmidt Automotive Research数据显示，今年第二季度，中国汽车品牌在欧洲市场的整体份额达到10.7%，较去年同期提高5个百分点。尤其在插电式混合动力汽车市场，中国品牌已经建立起较为明显的竞争优势，这与欧洲汽车市场动力结构的变化密切相关。

欧洲汽车制造商协会ACEA数据显示，今年前8个月，欧盟纯电动汽车市场份额从去年同期的15.8%提升至21.7%，插电式混合动力汽车达到10%，普通混合动力汽车达到36.6%。欧洲消费者正在加快接受新能源产品，为已经形成成熟供应链体系的中国汽车企业提供了市场机会。

与此同时，中国品牌也开始摆脱过去高度依赖价格竞争的市场形象。

以小鹏为例，该公司披露，其欧洲市场累计交付量已经超过6万辆，法国市场进入两年便实现超过6000辆交付。今年上半年，小鹏海外业务收入占比达到25%，相关车型平均售价超过4万欧元。

这说明部分中国品牌已经能够在欧洲中高端市场获得一定规模的订单。

不过，市场增长并不意味着竞争压力减轻。本届巴黎车展，大众推出全新ID. Tiguan，Stellantis集中展示多款新产品，雷诺继续依靠本土化电动车扩大市场份额。欧洲汽车企业正在加快推出价格更具竞争力的新能源车型。

对于中国车企而言，欧洲仍然具有增长空间，但未来想继续扩大份额，仅仅依靠中国市场积累的技术和成本优势已经不够。


中国车企开始在欧洲造车


相比参展品牌数量，本届巴黎车展另一个重要变化，是中国汽车企业越来越重视欧洲本地化生产。

过去，中国汽车出口欧洲主要依靠国内制造、整车运输，再通过当地经销商完成销售。这一模式帮助中国车企快速进入市场，但随着贸易政策变化，经营风险也在增加。

2024年，欧盟开始对中国制造的纯电动汽车征收额外反补贴关税。此后，越来越多中国车企增加插混产品出口，以降低对纯电动车出口的依赖。

然而，插混汽车也开始面临新的贸易约束。10月初，中欧围绕汽车贸易展开新一轮磋商。路透社报道称，双方就中国混合动力汽车对欧出口达成初步安排，但具体实施机制及统计口径仍有待进一步明确。

贸易环境的变化，正在推动中国车企调整欧洲业务布局。小鹏已经与奥地利Magna建立生产合作，零跑借助Stellantis的欧洲产业资源推进本地化制造，比亚迪也在扩大欧洲生产布局。10月12日，比亚迪执行副总裁李柯向法国媒体表示，公司正在研究于法国建设工厂的可能性。

欧洲本地化生产能够在一定程度上降低贸易风险，缩短交付周期，同时改善物流和供应链效率。但这也意味着更高的经营门槛，欧洲的劳动力、能源和合规成本普遍高于中国。中国车企一旦转向本地化生产，就需要重新建立采购、制造、质量管理以及售后服务体系。

过去依靠中国供应链形成的成本优势，未必能够完整复制到欧洲。

因此，越来越多中国企业倾向于与当地汽车产业建立合作关系，利用现有工厂、供应商和销售网络，减少独立建设体系所需的时间与资金投入。

中国汽车在欧洲的竞争，正在从单一产品层面向制造和产业链层面延伸。


欧洲车企全面反击


如果把本届巴黎车展放在更长的时间周期中观察，中国汽车的变化已经相当明显。

2022年前后，中国车企参加欧洲大型车展，更多是为了扩大品牌影响力，寻找经销商以及测试当地消费者对产品的接受程度。到了2024年，越来越多中国品牌开始正式推出欧洲市场车型，逐步建立销售服务网络。今年巴黎车展，欧洲定价、渠道扩张以及本地化生产计划，已经成为中国车企发布信息的重要组成部分。

但欧洲本土企业的反应同样迅速。大众、雷诺和Stellantis正在加快新一代电动车开发，推出更多价格亲民的产品，同时重新审视与中国供应商、技术企业之间的合作关系。

未来中国品牌在欧洲的竞争，将不再局限于电池技术、智能化配置以及产品价格。欧洲企业在品牌认知、经销网络和售后保障方面拥有长期积累，中国车企则需要通过持续投入，建立更完善的本地化运营体系。

从这个角度看，20个中国品牌集体亮相巴黎，确实是中国汽车全球化取得阶段性成果的体现。10.7%的市场份额，也意味着中国汽车已经进入欧洲主流市场的竞争范围。

不过，参展规模和产品数量并不代表着市场竞争力就一定强，随着欧洲车企加快反击，贸易壁垒持续增加，中国品牌接下来需要面对更加复杂的竞争环境。

对于已经进入欧洲的中国车企而言，能否将车展上的产品阵容转化为持续增长的销量，在当地实现稳定盈利，以及本地化制造能否真正形成规模，将比一次车展上的声势更有说服力。

（本文首发于钛媒体APP）







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