民航啊，你只能迎难而上。

前几年，我总以为熬过那三年，等大家重新出门，航空公司的日子就能好起来。

后来客流逐渐恢复，飞机上确实坐得满满当当，我才发现，忙起来和赚到钱是两回事。票价低了，可能赔本飞，票价高了，旅客又有其他选择，可航司的成本并不会跟着票价一起降。

更麻烦的是，许多影响经营的事情，都跟民航本身无关。远方一场战争，有些航线就得绕飞，增加的航程都要算进成本，油价再一涨，原本预计的利润就可能大打折扣。今年6月，国际航协也因中东局势和高油价，大幅下调了对全年全球航空业盈利的预测。

可日子总要往下过，航空公司也不能一直等着外部条件改善。机票之外，旅客还有什么需求？已有的航线和服务，还能带来多少生意？这些事情必须得花心思，毕竟，旅客为什么出发、落地以后要做什么，都可能成为他选择一家航空公司的理由。

在本届北外滩国际航空论坛上，东航展示了航线建设与客货运输服务等方面的多项成果，其中，我想多聊聊“东航＋”。这个加号背后，已经有130多家跨界合作伙伴，从博物馆到医院，看起来和卖机票相隔甚远，仔细想想，又都与航空公司的发展有关。

不过，讲这些合作之前，得先说说上海。

东航以上海为主基地，确实有令人羡慕的条件。这座城市有旺盛的出行需求，也有丰富的商业与文化资源，但上海的吸引力，并不会自动变成东航的竞争力。旅客选择从哪里出发、经哪里转机，终究还要看航班是否合适，路上是否方便。

所以，做强上海国际航空枢纽，首先要让旅客有更多航线可以选。

东航提出“往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞”的“三飞”战略，2024年至今，已开通上海至马赛、卡萨布兰卡、喀山、都柏林、第比利斯等22条国际航线。同时，持续加密欧洲、东南亚、澳新及中东等方向的航班，打造上海至新加坡、曼谷等国际空中快线。

东航空客A350在瑞士日内瓦

新开一条航线，意味着两地之间多了一种直接往来的可能，增加航班，则让旅客可以按照自己的时间安排出行。尤其对于经常往返的商务旅客，出发和返程有没有合适的班次，会直接影响他买哪家航空公司的机票。

上海的枢纽作用，也要体现在上海之外。

东航在浦东布局了连接杭州、温州、合肥、南京、义乌、宁波等城市的短驳航线，让这些航班的时刻与浦东国际航班集中进出港的时间衔接起来。单看其中某一条航线，可能会觉得两座城市距离不远，放进整个网络，就能理解它的作用——让长三角更多地方的旅客，可以从容的经上海前往世界各地。

当然，旅客会不会选择这样走，还要看转机麻不麻烦。东航与吉祥航空、四川航空在浦东推出跨航司、跨航站楼中转服务，符合条件的联程旅客，可以免去重新托运行李、二次值机的手续。两段航班分属不同公司，旅客也不必为此从头再办一遍。

这些细节，决定了一座枢纽在地图上的优势，能不能变成旅客实际的选择。

而在航线和中转服务之外，“航空＋”还在回答另一个问题，怎样给旅客更多出发的理由。

比如，航空公司为什么要和博物馆合作？

我们通常会想，旅客先决定去一座城市，再找找当地有什么值得参观，但也有很多人，恰恰是会为了一场展览，才买了前往那座城市的机票。航空公司如果能够把机票和观展安排衔接起来，就有机会把一个念头变成一次成行。

东航与中国国家博物馆合作推出的“国博号”，被称为国博的“第49个展厅”，也是它的第一个“空中博物馆”。一年多来，这架飞机已经飞抵全球五大洲11个国家、13个国际都市。

去年12月，“国博号”执飞上海经奥克兰至布宜诺斯艾利斯的首航，相关合作还促成了阿根廷11家博物馆向东航旅客免费开放。飞机把人送到远方，博物馆为他们提供了解当地历史与文化的机会，一张机票的价值，由此延伸到了落地之后。

与上海博物馆的合作，则更能看出航空在其中的作用。在美洲古代文明主题大展中，东航承担了近3000件珍贵文物的跨国运输，同时为旅客提供“机票＋文博大展”的专属权益。

展品要跨越重洋来到上海，观众也要从各地来到展厅，航空参与了这场相遇的两端。我们在展厅里看到的文物，在来到面前之前，已经经历过一段需要专业保障的旅程。

目前，东航已与国博、上博、南京博物馆、三星堆博物馆等20余家博物馆开展合作，通过“机票＋博物馆门票”等方式，累计为博物馆引入外地旅客超过26万人次，航线为展览带来观众，展览也为航线带来客源，这样的合作有很具体的意义。

商旅合作也是如此。

上海这座城市的魅力，无需任何人的笔墨，但一位刚刚抵达的海外旅客，未必熟悉这里的交通与支付方式，一位有半天空闲的中转旅客，也未必知道这几个小时够不够进城看看。

东航联合久事集团推出面向入境旅客的“Shanghai Pass”卡，携手上航国旅推出上海半日游产品，与久事合作的“一江一河”滨水文旅产品，已服务旅客近15万人次。这些服务把城市里原本分散的信息和资源组织起来，让旅客更方便地使用。

围绕“五五购物节”“上海之夏”等活动，东航推出的相关惠民产品服务旅客近900万人次，今年“5·19”推出的“缤飞上海”产品累计发行3万余套。与星巴克的合作，则将航空会员权益延伸到了日常消费，联合会员已近百万。

航空公司和旅客之间的联系，可以因此变得更长久。对旅客有用的权益，才有机会成为下一次购票时的考虑；对城市而言，抵达机场的人，也有机会进一步成为展厅里的观众、街区里的游客。

“航空＋”的另一部分，则与旅途中的保障有关。

作为乘务员，我们都知道客舱里发生突发疾病时，现场最需要的是及时、可靠的专业支持。机组虽然接受过急救训练，但飞机上的设备和处置条件毕竟有限，能够联系到医生，得到针对性的指导，对一线人员来说非常重要。

今年1月，东航启动“空中蓝小医”保障计划，目前已对接全国19个省市115家医疗单位、近3000名医疗专家，建立空中医疗志愿者资源。

同时，依托宽体机队的空地互联技术，东航与瑞金医院合作搭建远程医疗急救平台，提供24小时远程会诊及急救指导，并自主研制机上智能医疗穿戴设备。

（试验阶段，尚未正式装备）

此次发布的材料显示，相关保障已累计参与处置近50起航班旅客突发医疗事件。

志愿医生的参与，加上地面医院的远程支持，让机组在面对突发情况时，有了更多可以借助的专业力量，平时不容易被注意到的准备，到需要它的时候，价值就会显现。

航空与医疗的联系，也从客舱延伸到了货舱。东航冷链打通生物医药特殊样本跨境物流通道，完成全国首票CAR-T血液样本跨境运输，为中国医药企业开展国际业务提供运输支持。

上海的医疗与生物医药资源，需要可靠的国际运输服务，航空公司具备的网络和运输能力，也在这样的合作中找到了新的业务需求。讨论上海航空枢纽的发展，货物怎样进出，与旅客怎样往来，同样值得关注。

这就要说到东航在本次论坛发布的另一项成果——“东方悦行”航空客货一体化便捷服务体系。

客运和货运，服务的对象不同，但有一个相通的要求，怎样让客户少一些周折，让运输过程更顺畅。

对于旅客，服务可以在到达机场之前开始，在本次论坛的接待酒店北外滩茂悦酒店，符合服务条件的东航旅客就可以办理值机、交运行李。这背后是东航自主研发的“数字航站楼”，目前已在长三角8座高铁站，以及东航12家分子公司、14个航站落地推广。

东航还为苏州、雄安等城市航站楼申请IATA三字代码，将高铁、巴士车次纳入“虚拟航班”，推动地面交通与航空行程衔接，一座城市没有机场，并不妨碍它通过这些服务，更方便地使用上海的航空网络。

“空港通”解决的，则是虹桥和浦东之间的中转问题。办理这一服务的旅客，可以在始发地一次性托运行李，到达虹桥后搭乘市域机场线前往浦东，行李按服务安排直挂至境外目的地。人在两座机场之间换乘，不必再一路带着托运行李奔波。

今年前三季度，东航各类多式联运产品累计服务旅客超过350万人次，同比增长超过三成。航空服务向机场之外延伸，上海枢纽也就能更便利地服务周边城市。

货运同样需要这种延伸。

东航物流在昆山等地布局前置货站，将集货、仓储和运输服务向产业所在地推进。根据此次发布的数据，昆山至上海段物流时效提升60%，运营成本下降30%。

对企业来说，货物从离开工厂那一刻起，就已经在计算运输的时间与成本。把一些原本需要到机场货站办理的环节提前，能够让货物更高效地进入航空运输网络，这对工厂和企业密集的长三角，有着实实在在的价值。

“客货一体”也由此变得具体。上海既为各地旅客提供出行通道，也为区域内企业提供通往国际市场的运输服务，东航在两方面完善衔接，做强的是自身的业务，也是上海枢纽服务更大范围的能力。

把这些事情放在一起看，就能理解东航为什么要做这些“加法”。

一场展览可以带来新的出行需求，一项便捷的中转服务可以影响旅客的选择，而货运服务向前多延伸一步，也可能替企业省下时间和成本。这些合作都有各自要解决的问题，做扎实了，才能成为航空公司长久经营的基础。

它们无法让油价停止波动，也无法消除远方的冲突，但航空公司仍然可以从自己能做的事情入手，为旅客和客户提供更多价值，给自己的发展多争取一些空间。

我知道，这几年民航走得艰难，眼前的风浪，熬过一场，又来一场。可路还得往前走，我们别无选择，唯有迎难而上。