Roadster的性能突破与商业边界

2026年10月15日，特斯拉重新展示Roadster。按照特斯拉公布的方案，新车能够倒挂在坡道上，还能依靠冷气推进器短时腾空、完成空中翻转。特斯拉将这款车的生产目标定在2028年。

飞行功能吸引了最多关注，但Roadster的商业价值还需要回到车辆在地面上的表现。主动空气动力学与风扇吸附系统，可以帮助车辆提高抓地力，改善起步、加速和过弯表现。相比之下，冷气推进和短时飞行更依赖储气量、补气条件与安全审批，适用场景也更有限。

这些技术能带来多大的生意，取决于有多少高端车型能够承受额外成本，以及Roadster能从中卖出多少辆。

Roadster是特斯拉的起点。2003年，特斯拉成立。早期特斯拉团队选择与LOTUS合作，借助已有的底盘与车身制造基础，集中开发电池、电驱动和整车控制。2006年，Roadster原型车亮相，同年特斯拉发布的第一份“秘密宏图”，明确了先做高端跑车，再逐步推出更低价格、更大销量产品的发展路线。

这条路线与当时的成本条件有关。电池价格高、采购规模小，研发支出又需要由有限销量分摊，初创企业很难直接进入大众汽车市场。高端跑车能够承受较高成本，电机的加速优势也更容易转化为产品吸引力。

资料来源：特斯拉，新财富产业研究院

2008年3月，初代Roadster开始常规生产，2012年1月结束生产。截至2013年3月底，累计交付约2450辆，覆盖30多个国家。销量不大，但电池、电驱与控制系统的开发经验，为Model S等后续车型奠定了基础。

2017年11月，特斯拉再次展示新一代Roadster，公布了1.9秒的0—60英里/小时加速、约1000公里续航等目标，最初计划2020年推出。此后量产时间反复后移，产品目标也不断扩大。

到2026年，特斯拉已经拥有成熟的电动车业务。重新设计的Roadster开始集中展示主动翼面、风扇吸附和冷气推进等技术。它承担的任务，也从早期的验证电动车能否商品化，转向探索性能上限和共用技术的应用范围。

新Roadster的变化覆盖动力、电池、底盘和空气动力学。车辆的两台后置电机合计提供约1兆瓦功率，系统可以分别控制左右后轮的扭矩。电池采用4680电芯，冷却结构也经过重新设计。在赛道模式下，车辆最多可以降低约40毫米车身高度，以配合底部气流和姿态控制。

其中，主动空力、风扇吸附和冷气推进，直接改变了车辆的受力方式。三项技术各自承担不同任务。

资料来源：特斯拉，Motortrend，新财富产业研究院

Roadster的主动尾翼还采用了Optimus机器人项目的执行器。执行器把电机动力转化为可控的机械动作，带动尾翼展开、收回或调整角度。

特斯拉根据技术组合的不同，为新Roadster设置了Performance、Thrust和Rocket三个版本。

Performance版本配备主动空力与风扇吸附系统，0—60英里/小时（约合96.6公里/小时）加速目标低于1.6秒。

Thrust版本在Performance的基础上，增加了200L复合储气瓶和四个后部冷气喷嘴。特斯拉希望借助喷嘴提供的额外推力，把0—60英里/小时加速时间进一步降到1秒以内。

Rocket版本则把储气容积扩大到600L，喷嘴增加到10个，并采用单座布局。更多储气瓶和喷嘴，用于支持车辆短时腾空以及在空中调整姿态。

车辆的动力越强，轮胎能否把动力有效传递到路面就越重要。当轮胎已经接近附着极限时，继续增加电机功率，往往只会让轮胎更容易打滑。主动空力和风扇吸附可以提高轮胎承受的垂直载荷，从而增加抓地力，而不必按相同比例增加车重。

主动空力系统主要通过调整翼面来适应不同工况。车辆高速过弯时，翼面需要提供更多下压力；车辆在直线上加速时，翼面需要减小阻力；车辆制动时，展开的翼面还可以辅助减速。主动调节让同一组翼面能够兼顾这些需求。

然而，常规翼面产生的下压力大致随车速的平方变化。在其他条件相近时，如果车速从200公里/小时降到80公里/小时，翼面产生的下压力就只剩原来的约16%。这也意味着，车辆低速行驶时，单靠翼面很难获得足够的额外下压力。

风扇吸附系统则补充了低速阶段的能力。风扇从车底抽走空气，配合密封裙边形成低压区，让车辆在低速甚至静止时也能获得额外下压力。因此，车辆起步、通过低速弯道以及出弯加速时，都可能从这套系统中受益。

特斯拉在发布会上，以约1.26g作为轮胎抓地水平的参照，并表示风扇系统能够支持超过2g的过弯能力。按这组指标作同半径理想换算，横向加速度提高约59%，理论弯速提高约26%。以半径25米的弯道为例，1.26g对应的理论速度约63.3公里/小时，2g则约为79.7公里/小时。相同长度弯道的通过时间，理论上可以缩短约20.6%。

资料来源：特斯拉，新财富产业研究院

其他车型已经采用过类似路线。McMurtry公布的Spéirling PURE参数显示，这款车静止时最高可以产生2000公斤力的下压力，横向加速度达到3g，0—60英里/小时加速时间为1.55秒。

从应用条件看，高端纯电跑车、混动超跑和赛道车型更可能率先采用这类系统。这些车型拥有高压电源，也更有能力承担新增硬件和系统集成的成本。

Thrust的冷气推进，面对的市场则更窄。它直接向车身施加推力，可以进一步突破轮胎附着对加速的约束。但据Top Gear获悉，200L储气罐在一次持续释放中约6秒便会耗尽，使用频率受补气条件限制，更适合短时加速、测速和特殊赛道体验。

Rocket要把车辆托离地面，对储气量的要求更高。以NASA公开氮气冷气推进系统的参数为参考，取较有利的65—70秒比冲，假设推进气体250公斤、起飞质量2,000公斤，简化计算得到的理想悬停时长约8—9秒。这还没有分配起飞、姿态修正和着陆所需气体，也没有计入压力下降等损失。

这些参数表明，Rocket更接近短时跳跃和表演装备，难以形成有实用距离的空中交通能力。飞行还增加了失去推力时的安全着陆、地面人员保护和运行审批要求。特斯拉目前已明确，Rocket未获公共道路使用批准。

因此，后续市场扩张应关注Performance所处的高端双门跑车市场，以及更昂贵的Thrust可能面对的高价性能车市场。

初代Roadster的电池、电机和电控，构成了一套可以替代燃油车发动机系统的动力方案。随着电池成本下降和产量扩大，这套方案有机会从高端跑车逐步进入大众汽车市场，最终面对的是几乎整个乘用车市场。

新Roadster的风扇吸附和冷气推进承担着不同任务。风扇、密封裙边、储气瓶和喷嘴，需要加在一套已经完整的电动动力系统之上。这些系统增加硬件、重量和维护要求，主要改善极限性能。消费者需要为这部分体验额外付费，厂商也需要通过更高售价收回开发和验证支出。

因此，在可预见的量产阶段，完整的风扇吸附和冷气推进方案更适合高端跑车与赛道车型。主动空力中的个别功能可以拥有更广的应用，但难以把整套方案扩大到大众汽车市场。

2017年，特斯拉曾为当时的Roadster公布20万美元的基础售价，属于高端双门跑车的产品定位。

法拉利2025年年报把其传统竞争市场定义为：功率超过500马力、以意大利含税零售价超过20万欧元为门槛的双门豪华跑车，涵盖法拉利、兰博基尼、迈凯伦、阿斯顿·马丁等品牌。

法拉利年报显示，2025年这一市场在所统计的25个主要国家约有3.9万辆销量。年报还注明，这25个国家约占法拉利自身全球交付的90%。如果暂以90%近似整个细分市场的地理覆盖率，3.9万÷90%得到全球约4.3万辆，据此估算，2025年新Roadster全球同级市场应在每年4万至5万辆的量级。

价格方面，截至2026年10月22日，特斯拉美国预订页面对应的预订款为：Performance 5万美元，Thrust 25万美元；Rocket只接受邀请。特斯拉尚未公布新车的最终售价。据此，Performance的潜在售价预估30万美元左右，与迈凯伦750S的历史美国起价32.4万美元接近。Thrust的25万美元预订款已接近一辆高端跑车的整车预算，因此将其潜在售价预估75万美元左右。

销量方面，初代Roadster累计2450辆的销量，按约四年生产周期折算，年均约613辆，但新Roadster和初代有了明显的变化，已是不同的产品，汽车市场格局和十几年前相比也有明显的变化。新Roadster的销量需要参考同级别单一高端跑车车型。按预估售价，Performance主要面向25万至35万美元的高性能双门车客群，Thrust则面向50万至100万美元的更高预算客群。

同定位的兰博基尼提供了较完整的可比分车型全球交付数据。兰博基尼Huracán在2021-2024年的4年平均销量为3318辆；Revuelto 2024年销量1406辆，2025年销量2096辆；Aventador 2017年销量1173辆，2018年销量1209辆，2021年销量798辆。这些数字提供了成熟高端跑车从年销千辆到三四千辆的参照，但实际销量也受到供给、产品周期及品牌经营策略影响。

资料来源：奥迪，新财富产业研究院

悲观情景假设Roadster年销500辆。该情景假设Roadster主要吸引少数技术爱好者，公路使用体验、补能维护或销售覆盖限制了更广泛的购买需求，全年销量低于成熟旗舰超跑的常见量级。

中性情景设为年销1500辆。该情景假设Performance能在主要市场稳定销售，并吸引部分同预算超跑买家；Thrust维持较小规模的高价需求。1500辆处于Aventador历史销量与Revuelto近期销量之间，约为Huracán上述四年平均交付量的45%，不要求Roadster复刻成熟畅销超跑的峰值。

乐观情景设为年销3000辆。该情景假设特斯拉能够把性能优势转化为持续订单，主要市场准入、制造交付和售后支持也能覆盖这一规模。3000辆约为Huracán上述四年平均交付量的90%，因此属于需要较强执行力才能实现的成熟超跑销量情景。

为使整车收入测算可比，三个情景按Performance占80%、Thrust占20%的版本结构计算，对应39万美元平均售价。因此，悲观、中性、乐观情景分别对应Performance年销400、1200、2400辆，以及Thrust年销100、300、600辆。

资料来源：特斯拉，新财富产业研究院

按中性情景，Roadster每年贡献5.85亿美元营收，相当于特斯拉2025年总营收的0.62%，或汽车业务营收695.26亿美元的0.84%。

按乐观情景，交付达到每年3,000辆、经营利润率达到15%，则年营收为11.7亿美元，约占2025年总营收的1.23%，或汽车业务营收的1.68%。

由此看，Roadster对特斯拉整体收入的直接拉动仍然有限。高端双门跑车的市场容量相对有限，新增系统又提高了购买和使用门槛。即使Roadster取得同级超跑中较好的销售表现，每年数百至数千辆的销量，也很难成为特斯拉收入增长的主要来源。

二十年前，特斯拉借初代Roadster探索电动车能否商品化。电池、电驱和整车控制的开发经验，为公司后续车型奠定了基础。随着成本下降和规模扩大，这类基础技术能够服务更广阔的乘用车市场。

二十年后，新Roadster展示的是特斯拉对汽车性能上限的继续探索。它有机会为公司积累新的工程经验，强化品牌在高性能市场中的吸引力。完整系统的成本和使用条件，也使这些技术在现阶段更适合高端车型。

随着产品走向量产，Roadster将接受真实购买需求和长期使用的检验。特斯拉能否把极限性能变成稳定、易用的产品体验，并保持持续交付，将决定这场技术探索最终能够获得多大的商业回报。