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去年10月份，一位主播在卖车时使用了速成鸡的描述，来类比某些品牌极快的换代速度。也正是那段时间，速成车一词首次进入了大家的视野。
到了今年，汽车行业彻底陷入了的疯狂。
前7个月，新车+改款+增补一共上市了320多款新车，平均每天1.5款；单是9月23日一天，就有9款新车扎堆上市/预售，为的就是抢中秋+国庆长假最后的窗口期。
而另一边，大佬们在汽车论坛上的发言，车企相继发布实测验证的宣传短片，工信部等四部门联合整顿行业，人民日报公开批评速成车，监管部门开展多轮突击抽检……
一夜之间，速成车成了“人人喊打”的过街老鼠。
那么，速成车到底速成在哪？又该怎么避免？
今天，我们就来简单聊一聊！
01. 什么是速成车？
虽然吐槽速成车的人不在少数，但到底什么是速成车，在很长一段时间里都没有明确的判断标准。
就在这个月，工信部等四部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》。
其中，对车辆验证的技术规范提出了明确且严格的要求：
比如综合可靠性与耐久性验证需要涵盖多种路况，总里程不能低于3万公里；
除了车身、悬架、转向、刹车需要验证疲劳寿命和力学性能，整车线束、轮毂、车灯、防腐涂层等影响安全的部分，也要进行测试；
软件功能可靠性验证要贯穿研发全过程，OTA升级同样需要测试，辅助驾驶、智能座舱必须实车实测，确保功能安全可控；
环境适应性验证周期不小于一年，且需要多辆车以高寒→高温→高寒的次序进行试验（两冬一夏），允许进行室内环境舱模拟实验，但必须比实测更严格；
……
此外，针对这几年相对激进的创新设计，比如发生事故后可能无法弹出的全隐藏式门把手、可以弯曲变形的柔性屏、行驶中开启零重力模式/旋转座椅/放倒成床等功能，都被主管部门明令禁止。
应急逃生、应急制动等与安全相关的操纵件，也必须保留实体件和醒目标识。
那些没有进行充分测试验证的新车，以及不满足将无法申报工信部目录，根本上不了牌、卖不了车！
尽管这份文件还处于征求意见稿阶段，但对什么是速成车大家应该心里有数了——就是那些压缩测试周期，快速上市的车。
看到这里，相信有些小伙伴会好奇：
如果按照这个验证周期来算，那种一年改款两三次的车，会不会就是速成车？
但你别说，这事儿还真不能一概而论
。
首先，得看改款到底升级了什么。
很多人不知道的是，传统品牌（上到BBA，下到丰田大众）都会在上市几个月后通过“加量不加价”、或是“减配降价”等操作，调整SKU。
也有些年度小改款会根据用户反馈，调整摆臂胶套的刚性或是减振器阻尼（更换新的零件和零件号），或是换装更大的中控屏、适配车机UI，都是为了提升竞争力。
如果只是加个无线充电、换换轮圈样式，或是减少一些用户用不到的配置、把价格打下来，几个月的时间足够跑完测试流程，就不算速成车。
但如果是涉及动力总成、底盘、车身结构等重要硬件的改款车型，按照新规要求，需要和全新车型一样，经历完整的测试流程和测试阶段。
这也就意味着，新规落地后车企要想升级电池包容量、增加激光雷达、或者是在纯电的基础上推出增程车型，就只能“今年测试、后年上市”了。
02. 速成车怎么造？
既然速成车的目的，是压缩从立项到量产的流程，抢占市场先机。
那在一些大家看不见的环节，就必须动点手脚了
。
其中，虚拟仿真测试就成了重灾区。
其实早在几十年前，汽车行业就在大规模应用仿真测试。
像是碰撞安全、零部件耐久度、电驱性能和热管理、电池热失控、悬架动态、空气动力学这些领域，都可以先用仿真软件来模拟，提前发现问题，并及时纠正。
说白了就是两个目的：提高研发效率，降低试错成本。
但正所谓是药三分毒，一旦仿真被滥用，本应完成的耐久测试、极限工况测试、长周期可靠性测试等实测环节被阉割省略，上市后出现质量问题的概率就会成倍增加。
至于仿真为什么不能代替实测……
用某位车企高管的话讲，研发可以加速，但测试不能加速。金属疲劳、橡胶老化、电池循环充放、整车耐久都需要时间，才能暴露出问题。
这些时间一分钟都省不出来，更不能用AI模拟来替代。
所以这些所谓的速成车，并不是天生质量差容易坏，而是把最后一步的测试流程抛给了第一批车主，让用户当“测试员”。
而这些问题，往往会在交付后集中暴露，车企收集后再在改款时处理改进，形成最终的闭环。
除了仿真之外，降本也是速成车的另一个重灾区。
一个行业内人尽皆知的秘密是，车企每年都会向Tier1供应商提出降本要求，Tier1又会把压力给到Tier2，一级级传导下去。
其中有些降本确实能够通过规模效应实现，毕竟研发投入只需要一次，后续只需要支付生产成本。
但原材料、生产工艺、仓储物流等部分，就不一定了
。
比如在来料检测环节，检测报告是合格的，但客观上确实存在部分甚至全部原材料不合格的可能性；
再比如塑料件的生产环节，在注塑之前需要充分烘干，注塑后还需要做调湿处理，这些都需要时间和成本进行处理，不做就存在失效隐患；
还有橡胶件，在低温状态下会发生“脆化”，这又对北方的仓储温度提出了考验……
也正因如此，汽车作为上万个零部件组成的工业品，其需要把控的不仅仅是某一个具体零部件的质量，而是要从源头的体系上把关。
03. 对速成车说不？
这一点，我们先来看中国品牌是怎么做的。
奇瑞的官网上，就给出了兼顾研发速度和造车质量的标准答案。成熟的车企，也都是这套流程：
从项目预研、设计开发，到最终的投产、销售，中间要经过层层筛选和设计验证，才能让研发周期从46个月缩短到24个月，同时让市场和用户满意。
再比如，采用远超国标要求的测试标准。
前段时间上市的小鹏G9L，就用了2年时间横跨26个国家和地区做全球可靠性测试，累计里程超过674万公里，碰撞测试也多达192项。
而规避速成车的经验，就要从汽车产业的百年历史中寻找答案了。
毕竟在物理世界中不存在100%可靠的工业产品，有的只是更低的失效概率，以及失效后的合理解决方案。
在社长看来，行业里比较惯用的方法是两种——
2001年丰田开始实行的DRBFM（基于失效模式的设计评审），就是一个相对成熟的方法论。
简单来说，就是在产品迭代时着重关注在哪里作出的改进，而且每次报批只改一处，规避因为改动过多，出现问题无从下手的现象。
与此同时，最终的设计图纸需要经过设计、生产技术、制造三方面充分沟通后才能确立，而不是研发单方面定稿后丢给工厂。制造部门对设计图纸有一票否决权。
目前，行业里也在用DFMEA（设计失效模式与影响分析）和PFMEA（过程潜在失效模式及影响分析）等多种技术，在设计端和生产端分析、识别可能出现的质量问题。
这种质量控制体系，目的是在前端降低潜在风险。
而下一步的整车制造和验证环节，要考察的则是对流程和细节的把控。
这一点，就是德系品牌的拿手项目了。
北京奔驰会根据戴姆勒的要求，进行一套流水线式的质量考核，包括装配工人自检、线上质检员拦截、质量监测部门考核等，每天随机抽取新车，进行高强度测试。
对于零部件，除了抽检之外还增加了一道审批流程，就连更改了生产地址、换了套新模具这种细枝末节，也要求供应商进行重新报批。
而在产线上，会采用AI视觉和力学机器人检测焊点质量、间隙面差、涂胶轨迹等。哪怕是一颗螺丝的预紧力，都会被录入数据监测系统中，做到质量可追踪、可溯源。
相比以往的“人眼抽检”，这种“数据全检”的覆盖面更广，更能保证品控的一致性。
一汽-大众，则是在园区里建立了质量管控实验室。
其中的气味实验室可以检测零部件切片或整车的上百种有害挥发性气体，还能通过红外、辐照模拟高温暴晒场景。
“金鼻子”团队也会在过程中给出主观评价，规避用户可能闻到的异味。
隔壁的金属拉伸实验室则是真实模拟金属材料从受力到屈服到断裂的全过程，后续还会进行长期跟踪。
对于刹车、转向、悬架这些需要长时间受力的零部件，会定期对其表面进行电子显微镜扫描，查出肉眼无法观测的材料细小缺陷。
而在整车工厂生产线的最末端，一汽-大众还安排了“奥迪特间”整车评审区域。专业的评审员会模拟眼光极其挑剔的普通用户，仔细对新车存在的缺陷“找茬”。
尽管这些看起来都非常细枝末节，但真想整合起整个汽车产业链、组成用户满意的成品、并最终通过多种工况、以及时间的考验，难度并不小。
想要站在速成车的对立面，要付出的精力和心血可想而知。
但在社长看来，不管是百年历史的全球车企、还是经历过好几轮淘汰赛的中国品牌，并不存在“能不能”，而是“想不想”，以及为此需要支付多少成本。
最终算的，还是一笔经济账。
04. 写在最后
电动化和智能化的百年机遇，赋予了汽车前所未有的进化速度。
但随着行业竞争加剧，车企生存压力越来越大，几乎绝大多数车企都在拼了命地比谁跑得更快。
速成车，就是行业病态高压之下诞生的畸形产物。
砍掉验证流程所省下的时间与金钱成本，一定会在未来遭到反噬。
但这份代价，不应该由车主买单。
这也是为什么，主管部门这几年在密集地推进新国标落地，同时对车企的抽查力度明显增加。相信在彻底解决速成车问题之前，这种高压监管会成为常态。
如今，中国汽车已经从“规模化腾飞”，走到了“敢不敢慢下来”的阶段。
上一个十年，我们靠速度赢得了规模。
下一个十年，决定我们能否留住信任的，恰恰是那些潜藏在最深处、最底层、必须花够时间的“笨功夫”。
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