2015年9月18日，美国环境保护署（EPA）发布一纸违规通告：大众汽车在其柴油车上安装了一种特殊软件——它能识别出车辆是否正在接受尾气检测，检测到时就控制排放，正常上路行驶时，则大幅放松限制，氮氧化物实际排放量最高可达法定标准的数倍至数十倍。
这类软件在业内被称为 defeat device，中文通常译作“失效保护装置”或“作弊软件”。波及面非常广：全球约1,100万辆柴油车安装了该软件，其中欧洲就有约850万辆。
丑闻公布后，大众股价腰斩，集团CEO马丁·文德恩辞职，美国车主很快通过“排放系统改造加现金赔偿”的方案拿到每人数千美元的补偿。但欧洲车主的境遇却截然不同。大众的立场很明确：欧洲车辆没有被禁止上路，车主没有实际损失，所以没有赔偿义务。
同样是作弊车，美国车主拿钱，欧洲车主吃闭门羹。这一落差，成为后来德国集体诉讼案的直接导火索。
德国消费者要告大众，面临的第一个难题是成本。一个人请律师打一场对跨国企业的诉讼，费用可能远超赔偿所得。德国虽有消费者权益组织，但传统上无权代表消费者集体索赔。
转机出现在2018年。
德国《民事诉讼法》新增了“示范诉讼”（Musterfeststellungsklage）制度：由有原告资格的机构（如消费者协会联合会vzbv）作为原告提起“示范诉讼”，争议的核心法律事实，即“大众是否构成违约、车主是否享有赔偿请求权”，由法院统一认定；已经登记加入的消费者，受其判决约束，等待结果后各自主张赔偿。
2018年11月1日新规生效当天，vzbv就在布伦瑞克高等地区法院（OLG Braunschweig）对大众提起示范诉讼。登记窗口随即开放，最终约43万名车主登记加入，成为欧洲历史上规模最大的“选择加入制”（opt-in）消费者集体诉讼。
值得一提的是，几乎同一时间，vzbv也以同样方式起诉了戴姆勒公司，足见柴油门在德国绝非大众一家之事。
随着诉讼的推进，焦点问题变得清晰而尖锐：首先，装有作弊软件的车辆是否构成“重大违约”？其次，如果构成，车主的损失如何计算，是否可以要求全额退还购车款？
原被告双方在2019年展开激烈交锋。
大众辩称，车辆本身性能完好、可正常行驶、可正常通过年检，车主的使用目的没有落空，因此不存在与购车款等值的损失；即便有损失，也只限于车辆转售价值的折损。vzbv则主张：消费者购买的是一辆“合法合规”的柴油车，这一核心合同目的因欺诈性软件而落空，车主有权要求返还购车款。
2019年1月，法官在第一阶段程序结束后向双方释明案件事实与法律争点，并正式建议庭外和解。此后数月，双方在法官的主持下反复谈判。2020年1月，法院举行了关键听证；2月14日，眼看法官可能作出对己不利的认定，双方终于松口。
2020年2月28日，布伦瑞克高等地区法院院长亲自出面，vzbv与大众达成庭外和解。
这份和解方案的关键内容包括：
第一，总额有上限。大众承诺为和解预留总金额最高8.3亿欧元。 这个数字是“预估上限”，而非最终实付金额。
第二，各自报价、自愿接受。和解不是由43万人平分8.3亿欧元，而是由大众向约26万名符合资格的车主逐一发出书面报价，和解赔偿金额按车型、车龄等因素在1,350欧元至6,257欧元之间浮动，平均约为当初购车价格的15%。 车主收到报价后可以接受，也可以拒绝。如果接受，则拿钱结案，放弃进一步追索；如果拒绝，则可继续个人诉讼，但须自担风险。
第三，不承认责任。这份和解并不包含大众对违约或欺诈的承认。
vzbv的负责人在和解公布时表示：“我们争取过更高的金额，但这是艰难谈判中能够取得的最大结果。”
和解达成三个月后，出现了戏剧性的一幕。2020年5月25日，德国联邦最高法院（BGH）在两起个人诉讼中作出里程碑式判决：认定作弊软件构成重大违约，车主有权要求大众退还购车款，但应扣除车辆使用期间的折价。
这个判决显然比和解方案更有利于消费者。但大众案的消费者大多已经选择了和解方案。
2020年6月30日，大众集团宣布：与约24万名车主完成和解，累计支付超过7.5亿欧元。
大众尾气门事件最初是由美国曝光出来的，为什么德国人不去努力保护自己的民族企业，还要在德国本土对大众进行不利的判罚呢？
一方面，是因为德国大众的行为显然也侵害了德国消费者的合法权益，德国消费者不会吃“民族大义”这套说辞。
另一方面，也是因为德国是一个典型的外贸型国家，德国的生产制造从来不是为了满足本土需求，而是要满足海外需求。如果德国消费者的声音被压制，那其他国家就会对德国的产品质量体系产生怀疑，对德国制造的声誉产生重大不利影响。
中国大陆的车企，正在努力出海的进程中。本土市场卷如红海，当前行业利润率极低。但海外市场，尤其是先发国家的市场，对产品质量和消费者权益保护的水平，是显著高于国内和其他后发国家的。
国产车企当然可以选择去建立两种生产体系，确定不同的供应商，采用不同的配件，当然也可以有另一种选择，相信部分国产车企会选择另一条路。
要承认不同国产车企之间存在显著差异，无论对车辆的安全性要求、研发设计制造周期以及售后处置等各方面，都存在巨大差距。这些差距并没有被很好地反映在车价上，这是因为一段时间以来，利用网络进行的各种非理性甚至违法的宣传，误导了众多消费者。
这也是当前官方要出手对汽车行业进行全面治理的原因所在。
要真正出海，真正走出去，真正收获海外市场，不是靠公关和宣传就能实现的。更重要的是，如作者所言，当技术实力逐渐领先之后，标准之争就成为更重要的方面。标准的领先，才是真正的遥遥领先。
利用一个周末时间，通过欧美三个案例，把作者想要表达的内容基本表达清楚了，这个话题告一段落。
以上。
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